本站原创一向以动力总成优势取胜的大众汽车,未来将如何应对数字化时代的挑战?大众集团动力总成研发负责人海因茨-雅各布诺伊瑟博士（Dr.Heinz-JakobNeusser）在接受采访时表示：“未来我们可以把智能手机与汽车世界更紧密地结合在一起,我们可以更好地在车内显示各种信息,仪表板的显示面积因此会变得更大,功能也越来越多.”
三联生活周刊：中国政府新制定的汽车尾气排放标准执行日期临近,大众汽车集团是否有具体措施保证全部品牌能够达标?
诺伊瑟：中国政府在2012年颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划》中提出,到2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下.达到这一减排标准,就需要我们把传统内燃机的油耗降低10%～20%.
新制定的汽车尾气排放标准首先会在北京开始施行,再陆续在其他城市展开.新标准是参考欧洲排放标准制定,因此大众汽车集团旗下所有品牌都能达到要求.如果未来新政策参考的是非欧洲标准而参考美国标准,我们就需要在产品上做一定调整,但这并不是难事,因为大众集团旗下的车型也在美国市场销售,所以我们的车型尾气排放也符合美国制定的严格标准.
三联生活周刊：大众、保时捷和兰博基尼品牌都发布了插电式混合动力车型,是否预示着大众在短期内的新能源战略是插电式混合动力而不是电动车?
诺伊瑟：一款车在纯电动车模式下可以行驶50公里,这辆车的最远续航里程则就是50公里.当长途驾驶时,可以采用混合动力模式,续航里程甚至可以达到1000公里.由于现在一些基础设施例如充电桩或者充电站的建设还不是特别完善,驾驶纯电动车型时就需要使用插座为车辆充电,但驾驶混合动力车型,即便电能耗尽还可以使用内燃机继续行驶,不受里程的限制.所以我们也希望中国加快充电桩等基础设施建设,可以将纯电动技术覆盖到更多城市.
如果选择纯电动车型,对电池寿命和电能储备能力意味着更高要求,因为它需要提供更高的续航里程.从这个意义上,我们需要更为先进的充电技术.在过渡期间,采用混合动力系统的车型会更适合消费者使用.
三联生活周刊：你如何评价现阶段大众汽车的电池技术?
诺伊瑟：我们目前使用的是三星公司提供的电池技术,虽然现在依然采用搭载一台内燃机和一台电动机的混合动力,但我们希望未来车型只采用一套动力总成系统,纯电动或是传统内燃机,当然这还需要一些时间.
目前,随着蓄电池方面新的研究成果,纯电动车的续航里程也在不断提升.例如全新帕萨特GTE的电池能量密度就高于电动高尔夫.随着电池技术不断发展,电池能量密度不断提高,续航里程也将进一步提高.虽然现在还不能准确描述2016年电池技术发展到什么水平,但我可以负责任地说,到2016年大众汽车集团会将最新的新能源技术引入中国.
三联生活周刊：除了新能源汽车研发体系,智能驾驶也是未来的技术发展趋势,大众汽车集团在这一领域的研发战略如何?
诺伊瑟：车辆从行车辅助系统发展到无人驾驶,必须快速地处理大量数据做出准确判断.因此,汽车需要装备一个大存储的处理器,以便通过联网技术快速处理数据.一辆汽车和另一辆汽车之间可以相互交流信息,后面的车能知道前面的车处于加速、制动、拐弯或是其他状态.车辆必须获取足够多的数据,才能够预判周围的车辆行驶状态.
在自动泊车辅助系统方面我们也做了大量工作,让车辆自动进入停车位或从停车位自动驶出.到达目的地后,按一下按键,车辆就自动驶入停车位或车库.2020年之前,我们将会引入搭载无人驾驶系统的车型.
三联生活周刊：由于互联网技术对未来汽车的影响越来越大,当未来动力总成不再是汽车企业的竞争优势时,大众汽车集团如何应对数字化时代的挑战?
诺伊瑟：汽车动力总成非常重要,与互联网相关的技术越来越变得不可忽视,它们之间不是独立的,而是相互联系、相互沟通,这样才能打造出理想的汽车.例如无人驾驶或自动泊车技术,车辆系统知道自己应该做什么,别的系统会给予相应帮助,它们之间相互沟通的能力非常重要.
从某种意义上说,谷歌会是我们未来强劲的竞争对手,但我们也会和谷歌这样的IT公司紧密合作.未来,我们可以把智能手机与汽车世界紧密结合在一起,以便更好地在车内显示各种信息,因此仪表板的显示面积会变得更大,功能也将越来越多.
三联生活周刊：大众汽车在中国市场近来有何计划?
诺伊瑟：在中国,大众汽车基本上在所有细分市场都推出了相应车型,销量也有一定增长,这离不开和两个合作伙伴的紧密合作.目前,我们正着手扩充零配件供应商,与一些以前没有合作关系的汽车零配件公司建立联系,这也给我们带来了新的商机.一方面会降低零配件的供应成本,另外在国产化、本地化方面也找到了新的机会.
中国市场和欧洲市场对大众汽车来说同样重要.我们研发出一些新的平台技术,会先引入中国,可以说大众汽车的平台技术在中国和欧洲是一样的,但为了适应中国市场的需求和道路状况,我们会对平台技术做出一定的调整.
三联生活周刊：你认为大众汽车使用的TSI+DSG动力系统的生命周期还能持续多久?大众汽车在新动力系统方面如何规划?
诺伊瑟：在欧洲目前使用的一款三缸涡轮增压直喷汽油发动机（TSI）,到2020年前会替代大部分1.6升MPI发动机.另外,我们还将推出新一代DSG双离合变速器,它的液压系统更高效,传动效率也更高.关于电动车,我们会同时推进纯电动、插电式混合动力两种技术版本,这两种车型的零配件和动力总成配件会在中国本土化生产.2020年之前,新能源车在中国汽车市场上的比重会明显提高.当新能源车达到一定数量,以后推出的电动车就有资格可以获取新能源车牌照.我们引入中国的和欧洲一样是大众汽车集团最先进的技术,目前中国和欧洲唯一的区别就是欧洲搭载柴油发动机的车型数量比中国要多得多.
三联生活周刊：大众汽车集团正在全面开展横置发动机模块战略（MQB）,随着模块化平台的推进,各品牌零部件采购和使用通用性日益增加.你认为大众汽车集团如何避免因为一个零部件的缺陷而导致全球性召回事件?
诺伊瑟：当大众旗下两个品牌车型先后基于横置发动机模块化战略（MQB）生产时,虽然提供相同技术,但不同品牌会分别进行独立的质量控制和检测工序,也就是“独立检测”.例如,奥迪A3基于MQB平台先行生产,之后工程师会对平台进行3个月的质量控制和检测.如果奥迪A3的产品质量没有问题,高尔夫才会基于MQB进行生产.所以说,虽然两个品牌共用平台生产,但这两个品牌是分开检测的.
再过几个月,斯柯达汽车也会引入MQB平台,跟大众汽车和奥迪品牌一样,斯柯达汽车也会对平台上的每个零部件进行检测.几个月后,西雅特品牌同样也会使用平台,也会对每一个零部件和每一个生产流程进行严格检测.这四个品牌拥有四套独立的检测系统,它们可以从不同角度和方向来检测,以确保MQB平台生产的可靠性.
运用MQB平台进行本地化生产也一样,当一汽-大众和上海大众在平台上使用同一种新技术时,一汽-大众可率先生产,经过几个月测试后,上海大众才会基于MQB平台开始制造新配件.与此同时,他们也会分别进行独立审查和检测,以便做到双保险.
“在我的脑海里,设计产品需要心中有一杆标尺,最重要的就是要安全、结实,大众总是会在设计与技术之间寻求一个平衡点.”
大众汽车品牌设计总监克劳斯比绍夫（KlausBischoff）的设计师梦想始于学生时代,在他求学期间,总梦想有一天能从事汽车设计工作.这可能和他的家庭环境有关,比绍夫的家有着很浓的设计氛围,他父亲曾经是汉堡一家建筑设计所的合伙人,比绍夫显然继承了父亲这方面的遗传基因.
“他一直希望我成为建筑师,可我却有违他愿,选择了设计工作.”比绍夫清楚记得中学时代是怎么过来的,他几乎是画笔不离手,与其说他喜欢纸笔之间滑动 340;感觉,不如说他对线条、等几乎到了着迷的地步.随着年龄增长,他开始学习与设计相关的知识,尤其是汽车设计.后来,比绍夫离开汉堡前往布伦瑞克艺术大学主修工业设计专业.位于下萨克森州的布伦瑞克艺术大学是欧洲的著名艺术学府,以造型艺术见长.在大学期间,比绍夫申请参加了大众汽车的一个设计项目,在大众汽车完成了实习工作.毕业后,他在大众汽车集团的内饰设计部门开始了职业生涯.
大众汽车在车型设计方面具有很强的传统和优势,现在身为大众汽车品牌设计总监,比绍夫强调：“我们是团队合作,设计总监和团队成员默契配合,我只不过是在团队中贯彻了自己的设计理念.”
三联生活周刊：从设计师的角度,车辆互联技术对设计提出了哪些要求?
比绍夫：首先,消费者的需求和生活方式都发生了改变.现在人们希望可以随时随地进行网上交流、阅读新闻等,所以当消费者的习惯发生改变时,我们的设计也会做出调整以满足消费者需求.全新一代帕萨特和Polo均提供了MirrorLink功能,人们可以在车内享用众多网络应用功能.这对于设计师和工程师也提出了更高的要求,功能不能只集中在中控台液晶面板,由于驾驶者还要开车,功能需要在尽量不转移驾驶者的视线范围内.对于短信和电子邮件等阅读功能,我们也要在保证安全的前提下找到相应的解决方案,车内的人体工程学设计及各种辅助设计都应服务于这些功能的实现.
三联生活周刊：你曾从事工业设计领域,现在主要负责车型外观设计工作.在这个职业转变中,你有何感受?
比绍夫：我曾于1992年在杜塞尔多夫车型外观设计工作室工作,并于1994年主管布伦瑞克的“设计理念”工作室.这可以说是一个“过渡期”,大众汽车集团董事会的人事发生了一些变化,皮耶希教授主管研发部门,文德恩博士负责质量控制.在这段时间,大众汽车也在发生巨变.在设计上它受到很多外部设计的影响,但外部设计也并非都能实现.内饰的设计理念和外部的工业设计理念发生碰撞,直到马库斯引领大众汽车做出具有永恒美感的设计,这种理念直到今天仍然可持续.皮耶希和文德恩通过他们的决策深深影响了大众品牌.在这段时间,通过外观设计部门和内饰设计部门的相互合作,我们推出了帕萨特B5和第四代高尔夫车型,获得了很大成功.对于设计的完美追求,让大众汽车品牌更具市场竞争力.
三联生活周刊：大众汽车推出的高尔夫和帕萨特车型在中国深受消费者欢迎.在设计方面,他们都强调“包豪斯设计风格”?
比绍夫：这是一种简约兼具功能性的设计风格,换言之,一件物品花费较少的钱但具有很高的实用性,比如大众汽车的甲壳虫和高尔夫.包豪斯设计理念以功能性作为设计出发点,诸如具有更宽敞的内部空间、紧凑的发动机结构、较小的车身投射面积,以及易于停车等特点.基于这样的设计哲学,设计师还要同时考虑到“环保和可持续发展”等因素,让产品更具价值.
简洁、清晰的线条勾勒出强劲有力的车身造型,让人能够欣赏到简约的美学风格,然后从技术角度让设计更具功能性.包豪斯设计理念还需要技术支持,比如同上一代产品相比,全新一代帕萨特的车身尺寸并没有太大变化,但通过前桥的前置,车身比例更优雅,内部空间更宽敞,配置也更丰富.这是团队合作的过程,车辆工程师需要理解设计的意义与出发点,大众汽车集团董事会的成员也会给予支持.当你在公路上遇见全新一代帕萨特,你会发现它的车身更低矮,车身线条更具力量感,同时也具有更强的吸引力,这样的设计更耐久.
三联生活周刊：你设计了辉腾和布加迪威航的内饰,也设计了高尔夫和帕萨特车型.辉腾和威航的设计经验是否对你在以后的设计中产生了一定影响?
比绍夫：在设计辉腾内饰时,需要突出豪华与尊贵品质.设计前,我了解了宾利、劳斯莱斯的内饰风格.着手设计时,我一直希望能够更加出色、更加豪华,所以反复修改手稿,直到觉得足够完美,同时也得到了皮耶希教授的肯定.
辉腾的设计理念对大众汽车其他车型都有很大的借鉴作用,在设计帕萨特时,我们也考虑到了豪华的设计元素,比如帕萨特B7拥有精致的内饰做工,注重细节的品质,还有流畅的车身线条和出众的造型,使其具有了尊贵,而这些设计都要归功于辉腾.
我们会将前沿的设计理念应用于顶级车型,然后运用“自上而下”的原则,这个理念对其他车型也起到了积极作用.
三联生活周刊：大众汽车集团会进一步降低大约50亿欧元的成本,以提高盈利性.作为品牌设计总监,你如何让大众汽车从一个“大众品牌”转变为“豪华品牌”?
比绍夫：这是品质与设计的提升.在今年日内瓦车展上,大众汽车集团宣布启动有前瞻性的“趋向未来”规划,这涉及很多方面,我们必须制定明确的目标去实现高效的动力性,去面对生产流程的数字化.“趋向未来”规划会让我们的产品在更具吸引力与竞争力的同时,全面提升品牌形象,我们还会继续打造更丰富的车型供消费者选择.
三联生活周刊：你的设计生涯中最幸福的经历是什么?
比绍夫：一款新车的真正诞生是它上路.这之前我们会进行冬季测试、夏季测试、沙漠测试.但真正的测试是路试,比如在德国高速公路、在城市街道测试等,当在路试中体验到这款车型设计和性能都非常出色时,作为设计师,我们会有强烈的幸福感.
三联生活周刊：作为大众汽车品牌的设计总监,你是否驾驶过其他品牌的车型?
比绍夫：测试了很多其他品牌的车型,我不能只知道竞争对手的车型,还必须进一步了解它们的特点.有时候我会观察竞争对手车型的设计,了解他们的设计理念、视觉化设计细节等其他特点.有些品牌的设计很炫,但驾驶功能差强人意.车毕竟是用来驾乘的,在我的脑海里,设计产品需要心中有一杆标尺,最重要的就是要安全、结实,大众总是会在设计与技术之间寻求一个平衡点.