本站原创摘 要：随着城市化进程的推进及地铁车站的兴建,地铁安全成为了社会关注的焦点,尤其是防火安全.在本案,笔者以地铁车站建筑设计中防火安全为主要线索,探讨了地铁车站建筑防火分区、防火墙设置、防烟分区及安全疏散等方面的问题,以此提高地铁车站防火安全性能,为我国地铁事业可持续健康发展贡献力量.
关键字：地铁车站建筑设计防火分区防烟分区安全疏散
地铁车站是人员密集度最高的地区之一,加强地铁车站防火设计势在必行.在地铁车站防火设计中,应综合考虑,突出重点：风亭、地面亭、风道、出入口、地下车站主体各处耐火等级设定为一级；车站地面用房间、及其四周规建或已建建筑间、构筑物间防火间距应与国家出台的防火规范相符（但必须让出防火车道）.
一、地铁车站建筑设计防火分区、防火墙设置
(一)地铁车站建筑设计防火分区
地铁车站建筑设计防火分区依据是：车站面积、车站使用功能.常规地铁车站分区为：地下两层站：地下一层——站厅层；地下二层——站台层,站厅层与站台层人流疏散公共区——防火分区.
1.常规站厅层一端设备用房有人区——防火分区,其占地面积不大于1500平方米,该端设置直接到达地面的封闭楼梯（安全疏散楼梯）；另一端设备用房——两个防火区：两个防火区间用防火墙隔断,其占地面积小于200平方米,停留人数不超过三人,并设通向邻近防火分区的甲级防火门.
2.站台层设备用房为若干小于200平方米,且常有不超过三人停留的防火分区,防火分区间用防火墙隔断,各防火分区分别设有甲级防火门通向站台.
3.防火门、防火墙设置
防火墙——防止火灾蔓延；穿墙管道与防火墙间的缝隙必须及时填塞密实,填塞材料为非燃材料；楼板——竖向防火分区隔断物,且穿楼管道与楼板间缝隙应该填塞密实,填塞材料为非燃材料；防火分区——采用防火墙隔断；防火墙（隔断防火分区）——为砌块墙,其耐火极限大于四小时；防火墙上防火门——甲级平开门,且开启方向为疏散方向；防火墙设甲级防火观测窗；公共区间非付费区与付费区栏杆处有必要设置疏散门；站厅层设备管理区配电室、变电所、消防泵房、空调及通风机房、信号及通信机房、车站控制室等设备房间隔墙——耐火极限应高于三小时；楼板——耐火极限高于两小时；房间门窗、墙体（砌筑至结构板底）应为甲级防火门窗；站台层变电所防火隔墙耐火极限高于四小时；地铁车站连通门、设备运输门应为甲级防火门或特级防火卷门.
参考《地铁设计规范》19.1.21条规定：地下出入通道长度应该被控制在100米以内,若超过这一范围,必须采取相关符合一定人员疏散的消防要求；19.1.34条规定：若地下出入通道及地下通道连续长度大于60米,应该设置机械排烟.
(三)装修材料
地铁车站内所涉及到的装修材料应为非燃材料,例如：地铁车站封闭楼梯间、疏散通道、出入口楼梯、站厅、站台等人流集散地,管理用房、设备及其顶面、地、墙装修建材,售票亭、检票亭、亭、座椅、广告灯箱等建材.需要注意的是,地铁车站内装修严禁使用塑料类、玻璃纤维制品、石棉等遇热产生毒气的材料.
二、地铁车站建筑防烟分区
地铁车站为封闭空间,其特点是：通风条件及对流条件差.如果地铁车站出现火灾,散热、排烟难度系数大,地铁因浓烟造成能见度下降,从而引起人员恐慌,且疏散难度大.据相关案例和数据显示,地铁车站火灾事故伤亡人数中,中毒、缺氧窒息、烟熏等为主要原因；其次,浓烟造成灭火难度增大.综上可以得出一结论是：有效减轻地铁火灾伤亡事故的措施为：科学合理设置排烟系统,且地铁建筑防火设计尤为重要.
地铁车站各防烟区面积应小于750平方米；地铁车站公共区内通常设定两个防烟区,其面积均应控制在750平方米以下；防烟区域防火区不得交叉,通常情况下,防烟区为防火区的二分之一.地铁站台层公共区与出入口间、站台层公共区扶梯口及楼梯口四周均应设置垂壁、挡烟垂帘.挡烟垂壁下缘到楼梯踏步面垂直距离应大于2.3米.各防烟区隔断层应为钢筋砼或挡烟垂壁,防烟垂壁高度应比吊顶面下高出500毫米；挡烟垂壁材料应为耐火极限大于0.5小时,且属燃烧性能.
如果公共区吊顶材料透空率在30%以上,则防烟垂壁应与结构板底保持一致性,地铁车站设备房及管理房处防烟分区面积应该控制在750平方米以下；如果地铁车站安全门为全高安全门,则站台层中心线上设置的挡烟垂壁有必要进行延伸处理,延伸长度至轨行区；轨行区上部挡烟垂壁设置规范为自结构底板往下垂直至建筑边界线；由于建筑构件通常会出现不同程度的变形,安全门四周应该预留50毫米宽的变形缝.
地铁车站由于处于地下全封闭的空间,所以,科学设置事故通风、排烟、防烟系统十分必要.如果排烟及防烟系统、正常通风及事故通风、空调系统三者间综合使用时,空调及通风系统应该选取可靠性、安全性、科学性更高的防火措施.此外,地铁车站防烟、排烟系统的设置应该严格按照国家相关防烟、排烟系统规范进行,并且,防烟、排烟系统应该具备一定的事故工况快速转换功能.
四、安全疏散
参考地铁规范：在地铁车站发生时,要实现在6分钟范围内将全部乘客人数、站台候车所有乘客、站台上内所有工作人员疏散至安全疏散,就普通车站而言,客流密度较小、车站高度不大.在6分钟范围内,地铁站台内乘客基本能够顺利被疏散到连接地面出入口或者达到地面,而就大型地铁车站而言,特别是埋设深度较大的地铁车站,应该中分考虑到最不利点到达出入口距离及车站深度的影响.
针对地铁车站的特殊性质,加强防火设计及安全疏散设计是保障地铁车站安全的重要途径.常规地铁车站站台层及站厅层均设置了两组的扶梯、楼梯,而且其设置规格是依据车站远期高峰一小时上下车人流及车站超高峰系数而确定的；或依据车站具体地址,并借助列车通过某一车站高峰小时断面人流量进行核算.与此同时,车站扶梯、楼梯数目及规格应该满足一定的要求,即车站在火灾发生后,能在六分钟内将整列车乘客及站台处人员全部安全撤回安全地点.参考《建筑设计防火规范》,地铁车站站台处自动扶梯及人行楼梯的设置均应沿着车站纵向,并满足车站站台有效长度内任何位置与通道口及楼梯口距离能够被控制在40米以下.乘客专用单向通行人行楼梯规格应该控制在大于1.8米；双向通行被控制在2.4米以上.如果人行楼梯宽度超过了3.6米,其中间有必要设置扶手,且楼梯应该与建筑模数相符合.地铁管理房及设备房安全出口、楼梯宽度应被设定为1.2米；房间疏散通道单面布置宽度应该达1.2米；双面布置宽度应为1.5米.站台有效长度外两侧与轨道面间应设置一定规格的楼梯通直区间,以此方便火灾发生后,该区间内的人员疏散.