本站原创拍牌只是权宜之计,上海最需要的是改善交通的时间.
权宜之计
自诞生之日起,上海私车牌照拍卖政策就备受争议.
上海市政府以“采用拍卖方式来控制交通流量”为由推出这一制度.但2004年的新《道路交通安全法》挑战了上海私车牌照拍卖制度的合法性.对此,上海的说法是,“私车牌照拍卖是一种阶段性的做法,目的是为了控制机动车数量增长过快,缓解道路交通拥堵状况；有不得已性”.
根据上海与北京等城市机动车增长的对比分析,自1994年上海对新增机动车额度实行投标拍卖至今,至少减少新增机动车辆120万辆.这样算来,如果不实施拍卖政策,那么上海汽车总量至少翻一番（现在上海私车保有量约为70万辆）.相应地,汽车污染排放总量也将同比翻倍.毋庸置疑,上海市政府的拍牌做法有一定的积极效果.
但生活在上海的老百姓对于目前的交通情况并不十分满意,高峰时期的拥堵现象随时可见,“排堵保畅”年年是市民关注的焦点.在拍牌的反对方看来,政策的正面效应并不明显.据上海路政部门的不完全统计,在上海行驶的外地牌照车中,有60%以上基本都是上海人购买的.这意味着私车牌照拍卖并没有很好地控制新车上路.正所谓“上有政策,下有对策”,不少上海车主躲开“昂贵铁皮”的束缚而在上海道路上驰骋,显然与市政府以拍牌政策限制私车保有量的初衷相违背.
上海市政协委员、华东理工大学商学
院教授钱世超曾在2008年上海的政协会议上递交了名为《关于改变现有私车牌照拍卖方式的建议》的提案,提出应该取消拍卖制度,代以方式.其具体操作方式是：在政府测算民间需求的基础上,设定一个2万到3万之间的固定车牌,向社会公开发布,然后以、抽签的方式选中购买者.
钱世超也承认,即使新的颁发机制被采用,“解决的也只是小范围内的效率与公平的平衡,更广义上的问题仍然没有解决”.在他看来,更大的不公平体现在：因为牌照费过高,大量经济型轿车没有挂上海牌照,一方面外地汽车企业质疑上海有地方保护主义,因为上海大众和上海通用的主打产品多在10万元以上,另一方面,从环保、减排角度上看,经济型轿车面临的不公平发展环境,也是不合适的.
而上海市政府的有关人士多次诚恳表示,由于城市规划造成的历史性原因,上海目前的道路状况并不理想,如果完全放开牌照发放,考虑到上海居民的实际购买力和对轿车的需求程度,必将造成轿车保有量的迅速上升,从而势必引起交通的堵塞,引发一连串社会问题,上海当前的路况不能承受这种压力.想象一下,2000万人口的特大城市只有6340.5平方公里的面积,如果买得起车的人都开车,后果不堪设想.也就是说,私车牌照拍卖制度并不能真正解决问题,但可以暂时缓解矛盾,是一种权宜之计.
难产的替代方案
在学术界,对于拍牌政策也意见不一.同济大学交通运输工程学院杨晓光教授对《新民周刊》表示,这是一项“策”：“好比小孩吃坏了肚子,家长不让他去看病,只是不再让他以后吃这种食物了.”杨晓光认为拍牌制度应该取消,市政府应该在加大公交建设力度的同时增加停车位.
杨晓光把目前国内大城市的交通矛盾归结为三个根本性问题：在决策方面,是理念有余,方案不足；在规划上,是宏观有余、微观不足,定性有余、定量不足；而在建设方面,则是重硬不重软,重建不重管.他认为,上海市目前无论从人均车辆数、车均道路面积这些基本指标来看,车辆数量都还没有到需要大力限制的地步.通过车牌拍卖来解决交通问题是治标不治本,而且可能掩盖上述这些更重要的问题.
“我自己也有车,但工作日不开,上下班时堵在路上受不了.”杨晓光说,上海公交服务水平还不够,造成能自己开车的自己开,能骑车的尽量骑车,能走路的尽量走路.舍弃公交自己开车,路面上跑的车自然就多,造成交通更加拥堵.骑车、步行的多了,人车混行、乱穿马路,不遵守交通规则的自然增多,加剧了拥堵状况.同时,由于需求上的现实情况导致时间、空间的分布不均,上下班拥挤,部分区域拥挤.从规划、建设、管理上解决这些症结,才能为上海的交通获得一个更大的、较长时期的发展空间.
此外,杨晓光指出,市政府与其大力限制私家车的数量,不如大幅降低公务车的使用.虽然记者没有查到上海市公务车的具体数字,但我国目前公务车保有量约为500万辆,相当于私家车数量的三分之一,以此推算,上海公务车也有几十万辆之多.
可喜的是,上海市政府已经认识到了这一点.从2008年11月1日开始,除特殊公务车外,上海市各级行政机关、社会团体、事业单位和国有企业的公务车按牌号尾数每周少开一天,星期一至星期五停开公务车牌号尾数分别为1和6、2和7、3和8、4和9、5和0.而从2009年1月1日开始,上海市也暂停审批新增公务车,由此可见市政府对于控制公务车以保交通顺畅的决心.
同为同济大学交通运输工程学院的孙立军教授则希望拍牌制度能坚持下去.他在接受《新民周刊》采访时表示,随着汽车产业的发展,车价下降是一种必然趋势,而市政交通设施的发展相对缓慢得多.为了赢得时间,私车牌照拍卖是提高用车成本的一种方法,以此减缓用车数量和时间.
像上海这样地域不大但是汽车保有量极大的城市,如伦敦、纽约等国外大城市,更多采用的是收取“交通拥堵费”的政策.追踪私车牌照问题数年的汇盈咨询公司表示,这些城市是用收取交通拥堵费的方法来限制车辆的使用,上海在2002年的《上海城市交通白皮书》中提到过,一旦开始收取交通拥堵费,就停止现有的私车牌照拍卖制度.有人设想收取拥堵费,并实行从有价竞拍到收拥堵费的过渡方案：将繁忙的主干路段、区域列入收费路段,如上海的三纵三横等主干道、武宁路、四平路、沪闵路等路段,以及徐家汇、五角场等车流量较大的区域,在白天高峰时段收取拥堵费；对已花钱拍得了牌照的车主,可以用已拍牌照所付的费用抵扣拥堵通行费,直到全部抵扣完.也有人建议,开征城市道路建设增容费,车商每销售一部车就缴纳一笔费用,根据车辆的排量和占路情况收取.这样既能不减少政府的财政收入,又有经费补贴道路建设.
在孙立军看来,上海市政府选择拍牌政策而不是收取拥堵费,有其一定的用意,虽然两者异曲同工,都是为提高用车成本而抑制用车量的权宜之计.值得注意的是,提高用车成本不仅是交通问题,也是一种城市管理手段.上海市中心发展已经十分有限,公交优先虽然不错,但是配套设施要跟上,其中道路基础设施很重要,而这也是当下上海需要改进的一方面.”孙立军表示,在硬件尚不完善的情况下,公交优先只是长远之计,不如拍牌政策立竿见影.
至于北京的限行政策,专家认为无法长期坚持,因为有钱人可以买两块车牌或者买几辆车.“对于上海私车牌照拍卖制度,我们感性上当然不想如此,但理性上必须认识到这是不得已而为之.”孙立军说.
据了解,上海市主管部门曾经讨论过多种拟取代私车额度拍卖的方法,如发行债券、进入上海市中心城区收取较高的停车费等.以债券为例,变私车额度拍卖为购买债券,仅仅是改变了私车额度拍卖的形式,并未最终解决私车额度无法全面满足需求的问题.
至于收取拥堵费 ,自首次在《上海市城市交通白皮书》中明确了要“实行拥挤道路收费”的政策思路后,2007年上海市政府已经委托市发改委,进行了关于以收取拥挤费替代目前私车牌照拍卖制度的课题研究.但征收拥挤费还没有明确的时间表,是否会收、何时收、怎么收等都是未知数.此外,未来不排除将上海郊区车牌与上海市区车牌并轨的方法,以解决供求不平衡的问题.但这些都只停留在“头脑风暴”阶段.
拍牌只是权宜之计,上海最需要的是改善交通的时间.按照上海轨道交通建设规划,预计到2010年,上海轨道交通通车里程能达到400公里,在2012年才能达到500公里.如果上海城市轨道交通网络建设完成,那上海市民出行的方式将有多种选择,出行便利性也将大大提升.这样一来,私车出行的需求将不会过于强烈.
上海信息中心汽车研究室主任朱君奕曾表示,“目前的拍卖制度恐怕要延续到世之后,到2012年,车牌拍卖的历史才会终结.”对此,孙立军认为并不可取：“对于上海这样的特大城市,500公里轨道交通也远远不够.”