本站原创《汽车品牌管理实施办法》（下文中简称《办法》）出台至今,来自销售企业的抗辩声不绝于耳.在众多经销界同仁尚在疑惑难解之时,“关于进一步贯彻实施《汽车品牌管理实施办法》、《关于二手车流通管理办法》的意见”（下文中简称《意见》）又于2005年11月17日出台,这无异于宣判了众多尚未取得品牌授权的汽车经销企业的大限.那么,这个“办法”为何让多方所诟病呢?让我们一起解析如下.
第一问：既然《办法》第一条开宗明义地告诉我们：“为规范汽车品牌销售行为,促进汽车市场健康发展,保护消费者合法权益,根据国家有关法律、行政法规,制定本办法”.那么,扰乱汽车品牌销售行为的人又是谁呢?
《办法》中第九条“汽车品牌经销商应当符合下列条件”、第四章“汽车品牌经销商的行为规范”等相关内容严格规定了汽车品牌经销商的资质和行为范围.那么,是不是按此操作汽车品牌经销行为就彻底规范了呢?几年前,艮山东路曾有一家规模宏大的“吉利”汽车4S店,公司名为合鑫.公司开业之初,因其形象好、规模大而轰动一时,并被厂家冠名为“旗舰店”.然而,不出几年,好端端的一家店就香消玉陨了,究其致命原因,投资者建店的初衷,是听信了厂家后续产品源源不断的承诺.但是,当新产品面市时,厂家往往另辟销售网络销售.以“吉利”而言,现就有豪情、美日、优利欧、自由舰、美人豹、华普等数个品牌网络.近日上市的“吉利金刚”又要再增设一个销售网络.试想,投资上千万元的一个“合鑫”店,仅能经销“吉利”品牌下某一二个子品牌车型,其高额的经营成本何以为堪?出路只有关门大吉一途了.同样的做法,正被许许多多的汽车生产厂家所“克隆”着.如上海通用,当“别克赛欧”变成了“雪佛兰赛欧”时,经销商又需纷纷投巨资兴建“雪佛兰”品牌店；如“丰田”,当经销商自以为加盟了一汽丰田就万事大吉的时候,人家日本人又搞出个“广州丰田”.在国际上或日本国内一家丰田店就能买到的车型,在中国则要逛遍进口丰田店、一汽丰田店、广州丰田店后才可能看个大概.又如,高举“自主品牌”大旗的奇瑞,对经销商也非常不厚道.不仅经营车型被压缩（即每家品牌经销商都不能经销其全系列的车型,只能在风云、旗云、东方之子、、瑞虎中单选两个子品牌）,06年初一纸整合品牌的传真,奇瑞将原风云、旗云合并为新旗云,如此,众多经销商苦苦争来的“风云”经销权倾刻间化为乌有；而且其新产品奇瑞A520又另选经销网络,置原入网品牌经销商的利益于不顾.汽车供应商的凡此种种伎俩,还在广本与东本、一汽大众与上汽大众、东风标致与东风雪铁龙、海南马自达和一汽马自达等如法炮制着.对汽车厂家而言,每多发展一家经销商,就增加了一笔不匪的“保证金”（品牌不同,“保证金”从数十万、数百万到数千万不等）,对厂家无异于长期免息贷款,何乐而不为呢?这不,在上海大众旗下经销商普遍举步维艰的情况下,其即将上市的“斯柯达”品牌又开始重新招募经销商了等
不难看出,正是由于政府立法的缺失,导致了执法和监督的缺失.堂堂一部《汽车品牌销售管理实施办法》,恰恰对什么是“汽车品牌”释义不清、语焉不详、毫无界定.难道“汽车品牌”是可以由汽车生产厂家“变戏法”说了算的吗?“汽车品牌”需要怎样的标准才能拥有呢?汽车品牌究竟是一组产品还是某一款车型?某一款车型的衍生产品能否拥有独立的品牌?让人一头雾水!当厂家在肆无忌惮地破坏汽车品牌销售规则时,经济主管部门居然再次强化厂家的垄断地位,无异于弱肉强食.因此,与《办法》“规范汽车品牌销售行为”初衷相违背的,正是汽车供应商自己.
第二问：根据《办法》第一条所述,究竟是谁在阻碍汽车市场健康发展?
按照《办法》所言,品牌授权好似一剂包治百病的灵丹妙药.那么真实的情况究竟如何呢?按照国务院和国家发改委的产业报告,汽车产业的突出问题是产能过剩.而按照国家发改委出台的《汽车产业发展政策》第一章“政策目标”中第四条的内容“推动汽车产业结构调整和重组,扩大企业规模效益,提高产业集中度,避免散、乱、低水平重复建设.通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团,力争到2010年跨入世界500强企业之列”.时至今日,这部出台于2004年6月10日的《汽车产业发展政策》已问世两年了,我国汽车产业散、乱、低的问题改观了吗?毫无疑问,国家商务部出台《办法》的一个重要依据就是确保《汽车产业发展政策》有一个良好的执行环境,两者之间存在着相得益彰的依存关系,即“汽车市场健康发展”,必然促进汽车产业“政策目标”的实现；反之,“政策目标”的实现也必然促进汽车市场的健康发展.那么,这几年我国汽车产业的集约度提高了吗?对该产业稍有了解的人士都不会不知道“民企造车”的热潮.在此,我们暂且不论“民企造车”的利弊曲直,仅就比亚迪F3、力帆520、飞碟、吉奥、众泰、奥克斯SUV、南汽波导新雅途等一批或存在或已不存在的品牌,就不难发现要改变我国汽车产业散、乱、低现象是多么艰难!人们不禁要问,这些低水平重复建设的汽车品牌是靠什么生存的呢?答案只有一个：《汽车品牌销售管理实施办法》.
自05年4月1日《办法》出台后,为数众多的汽车经销企业未雨稠缪,纷纷踏上了申请品牌的漫漫长路.于是乎,一些早已淡出人们视野的汽车品牌又重出江湖.就拿以轻卡为底盘,以我国80年代初引进的日本丰田4Y汽油机为核心技术的SUV来说吧,一时间就有双环、曙光、万丰、富奇、奇兵、天马、大地、华北、大迪、中兴、新凯、奥克斯、吉奥等十多个品牌.这其中,除了少数几款外,多数品牌的年销量尚不过万或在5000辆以下.这样一批性能差、油耗高、相互模仿痕迹浓重的产品之所以生存至今,靠的就是其旗下百余家或数百家品牌经销商的苦苦支撑（先打保证金,再打款,再提车；要兑现返利,对不起,再打款提车）.如此游戏规则,极大地助长了厂家“低水平重复建设”的热情,波导在南汽“新雅途”上小试身手,看看不妙,拍屁股走人了,还好跑了和尚跑不了庙,后面有个南汽.而奥克斯的经销商可就惨了,厂家说不干就不干了.众多经销商不仅预付的保证金、车款血本无归,而且兴建的4S店和库存的全套配件也成了废铁,库存的整车只能低价抛售.至今,由此引发的法律诉讼还在审理之中.在杭州,曾过奥克斯汽车的杭州海外海汽车贸易有限公司和萧山国泰汽车销售有限公司就身受其害,损失惨重.再如,江南奥拓的生产厂家以招募1.8升排量江南风光品牌经销商为幌子,曾于04年发展了一批经销商,厂家狂圈了一笔钱.结果,许多经销商钱也打了,4S品牌店也建了,不仅传说中的江南风光胎死腹中,就连江南奥拓也难觅综迹了等
行文至此,不难发现这样一个浅显的道理,阻碍汽车市场健康发展的罪魁祸首正是一批无良汽车生产商.貌似严格的汽车品牌生产准入制度,他们可以通过买卖“壳资源”而轻易突破.而关系国计民生,理应慎之又慎、严而又严的汽车生产退出机制,却至今无人提及.因此,将汽车经销企业的生杀大权一味地交给“无法无天”的汽车生产厂家,寄希望于他们的品牌授权,非但不能达到“促进汽车市场健康发展”的宏愿,反而会导致阻碍汽车市场健康发展的恶果.
第三问：根据《办法Ӎ 9;第一条所述,谁来“保护消费者合法权益”?
按照商务部《办法》的初衷,汽车消费者的合法权益主要是通过《办法》第四章“汽车品牌经销商的行为规范”及该章节共7条内容来予以保障的.简言之,经厂家品牌授权的汽车品牌经销商是保护消费者合法权益的行为主体.那么,汽车品牌经销商又是怎样“保护消费者合法权益”的呢?请看一组事实：
1.05年杭州一客户在萧山东风日产森宝店购入一辆该品牌汽车,后发现该车是一辆事故翻修车,经司法介入,确系该经销商所为.法院判处该经销商退一赔一.
2.06年初,杭州一客户在一汽大众宝通店购入一辆宝来车,后发现该车在其购入前进行过多项维修,客户愤而投诉.目前,该事件正经消协调解中,拟按“退一赔一”模式解决.
3.日前,杭州一客户在东风悦达起亚金恒德店购入一辆赛拉图车,后发现车门油漆脱落,经技术鉴定系二次喷涂,厂家、店家、客户均否认曾二次喷涂,于是客户愤而投诉.此事经媒体披露后正在调解中.
4.自05年至今,杭州在用的由一汽轿车生产的红旗出租车出现不同程度的底盘开裂现象,交涉的结果是,厂家承诺免费焊接修复并赔偿运营损失.目前,开裂情况周而复始,焊接和赔偿也循环进行.表面上看,出租车司机的利益似乎损失不大,但乘客的知情权何在?乘客和司机的人身安全何在?如此技术状况的残次车有资格继续运营乃至行驶吗?
5.05年,位于艮山东路的元通集团旗下东风悦达起亚之成店关闭,曾在该店购车并接受维修服务的近千名用户却在另一家该品牌金恒德店遭遇了种种冷遇,厂家发挥作用了吗?
6.自05年至今,杭州在用的由一汽大众生产的宝来TDI柴油出租车普遍出现传动总成故障,厂家对此按“索赔”机制解决.而乘客的知情权、乘客的利益和感受又由谁来维护呢?难道乘客不是消费者吗?
7.05年4月宁波奥克斯宣布倒闭后,其用户的售后服务无从安排,《服务手册》明文规定的首保、索赔、维修化为泡影,奥克斯汽车用户的合法权益又由谁来保护呢?
8.某品牌在内部邮件中对某批次所售出汽车产品的保险带进行更换（因质量问题）,但要求所属经销商不得向用户和媒体透露,违者重罚.并要求经销商以节日免费维修为诱饵找回用户.如此瞒天过海,难道是在保护消费者的合法权益吗?
9.面对漆面感观不同,橡胶件老化程度不同,公里数显示不同,库存时间不同,或存有微小瑕疵的汽车产品,消费者难道没有享受适当折扣的权益吗?反之经销商必须按厂家的“终端销售价”执行,让利就要遭遇重罚吗?消费者货比三家,讨价还价的权益是被谁一步步剥夺了呢?答案只有一个,厂家与其授权经销商组成的利益共同体.
10.某品牌经销商在对客户进行维修作业时随意使用报废事故车上的拆卸件和市场自行采购的副厂件,却按生产厂家正厂件收取维修费,这在业内已是司空见惯的事实,损害的难道不是消费者的合法权益吗?
综上所述,现行体制和运作机制已形成了汽车生产厂家无与伦比的强势地位.而通过《办法》的颁布,这一强势地位愈发,在这一模式下,消费者的合法权益是无从维护的.而在《办法》第五章“监督管理”一章中,《办法》又未赋予工商行政部门组建独立、公正、权威的技术鉴定机构和汽车安全性能检测中心的权力.没有了独立的技术检测手段和依据,委托厂家作出技术鉴定无异于贼喊捉贼.不争的事实是,在那个让杭州人不堪回首的“婚礼门”广本车撞断两分的事件中,以日方、广本方和省内所谓专家组成的调查组最终给出的答案是汽车质量符合厂方设计标准.这个结论妙就妙在回避了厂方设计究竟符不符合国家标准、国际标准的关键问题,也回避了该辆车是否存在质量缺陷的问题.回避的结果是,三个正值花季的青年不知魂归何处.
第四问：如《办法》第三章“汽车供应商的行为规范”所述,真能规范汽车供应商的行为吗?
《办法》第三章第十九条规定：“汽车供应商应当向消费者提供汽车质量保证和服务承诺,及时向社会公布停产车型,并采取积极措施在合理期限内保证配件供应”.对于汽车供应商能否提供汽车质量保证和服务承诺,以及厂家是怎样履行上述义务的,在前文“第三问”章节中已有详述.现实是,厂家往往对其计划停产的车型讳莫如深,唯恐一旦透露该车型会立即被消费者抛弃而造成损失.如奇瑞汽车于2006年元月推出由风云、旗云合并为新旗云的计划早已制订,但在05年12月仍在力推风云轿车,尽最大可能降低其自身的损失,全然不顾消费者的感受!因此,《办法》应针对汽车生产厂家停产车型要求其至少提前一个月以上予以公示,切实保护消费者的利益.
对于《办法》十九条“采取积极措施在合理期限内保证配件供应”,也是替厂家打圆场的搪塞之语.事实上,各生产厂家仍存在着在新车型推向市场时盲目生产忽视配件供应的现象,直接的后果是首批新车型消费者无法得到及时的维修和养护.如一汽大众在其“开迪”多功能车上市半年后,配件仍迟迟未到,维修作业也只能拆东墙补西墙.这一现象,其实早已是业内公开的“惯例”.负责任的做法是,《办法》应按易损件、普通件、特殊件分类,制订严格的配件供应期限,保护消费者的利益,而不是提出模棱两可的“合理期限内”.
《办法》第二十条的内容是：“汽车供应商应当合理布局汽车品牌销售和服务网点.汽车品牌销售和与其配套的配件供应、售后服务网点相距不得超过150公里”.诚然,为确保服务的便捷性,150公里的距离设定有其存在的合理性.在现阶段,厂家也提出了50公里服务半径的口号.问题是,无论是150公里还是50公里,都没有提出两家经营同一品牌经销商之间的距离不得小于多少公里,如果说150公里是间距上限的话,那么间距下限呢?而没有了间距下限,“合理布局”岂不是成了一句空话.杭州的实际情况是,过于密集的品牌店布局正严重挥霍着有限的土地资源并给品牌经销商的生存带来困难.如：一汽马自达瑞达店和骏马店同居石祥路,相距不足2公里；一汽大众现代店、宝通店、康桥店组成了一个3公里的等边三角形；上海通用车城别克世界店和古墩路瑞泰店相距不足2公里；上海大众旅行者店和康众店相距竞不足1公里.凡此种种都清晰地折射出品牌经销商在“品牌授权”下的无奈和汽车厂家的肆意妄为.目前,杭州的汽车品牌经销商还多集中在杭州城区,仅有少数分布在郊县.而按《办法》的精神,富阳、桐庐、临安、建德、淳安的汽车经销商若要生存,就必须申请品牌授权.以杭州城区如此庞大的保有量尚不足以支撑数个品牌经销商推算,在郊县建立4S店更难以生存.在生存还是死亡,速死还是慢死的两难选择中,广大汽车经销商面临着何去何从的抉择!
《办法》第二十四条的内容有：“汽车供应商不得强行规定经销数量及进行品牌搭售”.事实是,凡汽车供应商无一不在进行经销数量的强行规定和品牌搭售.如一汽大众省直店,就因为未完成厂家05年的销量指标下限,被取消了该店现阶段经营一汽大众新产品“速腾”的资格.而长安福特、东风悦达起亚也都操作过提蒙迪欧搭嘉年华、提赛拉图搭千里马的手法.由此可见,《办法》尚未出台时汽车生产厂家早已为所 欲为,现在仅凭一纸《办法》就能让他们有所收敛?结论显然是否定的.
以对中国汽车产业的一点粗浅了解,结合研读《办法》,不难察觉《办法》颇多自相矛盾之处.
我们认为,解决上述种种问题和弊端的思想武器来自于“实践是检验真理的唯一标准”.作为工商部门,由于其始终站在市场监督管理的前列,对经济现象的把握理应来得更全面、更深入、更贴切.浙江省作为市场经济蓬勃发展的大省和有形市场特色鲜明的大省,在维护国家政策严肃性和权威性的同时也理应顾及到经济发展水平的差异性和地域间的不平衡性,从而创造性地把《办法》贯彻到实际工作中去.以杭州汽车城为例,除了、环保、车购税、养路费、按揭、保险、银行、国税、地税、工商等相关部门悉数到场外,更有深受广大消费者青睐的百余家经销商在此守法经营,形成了以“一站式”服务为特色的汽车品牌经营模式.其经营实践与《办法》“规范汽车品牌销售行为,促进汽车市场健康发展,保护消费者合法权益”的目标高度吻合.因此,在新的政策环境和市场形势下,我们有决心与工商行政管理部门一道,让杭州汽车城获得更多消费者的青眯.
（资料来源：北亚车市）
编后语：
本文作者《杭州汽车城》,较为充分地阐述了他们的观点,亦是一家之言.同时也鲜明地表达了部分经销商的意见.本刊欢迎有各种见解的作者,来稿讨论这些问题,本刊将择其要予以发表.本文中所提供的案例和有关数据,由其作者杭州汽车城负责举证.
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